انواع سیستم تعلیق خودرو SUSPENTION

بطور کلی دو نوع یا سیستم تعلیق عقب وجود دارد: غیرمستقل و مستقل.

 

DEPENDENT REAR SUSPENSIONS

اکسل عقب غیرمستقل

دو طبقه بندی کلی از سیستم های تعلیق وجود دارد که تا به امروز شناخته شده است. وابسته و مستقل. یک سیستم تعلیق وابسته به این معنی است که یک تیر یا محور وجود دارد که چرخ چپ را به سمت راست متصل می کند تا آنها در موقعیت جانبی نسبت به هم کار کنند. این طبقه بندی سیستم تعلیق را می توان با ترکیب فنرهای تخت و کمک فنر یا فنرهای مارپیچ و کمک فنرها ایجاد کرد. این ساختار ساده باعث ارزان شدن سیستم شده و به سازندگان اجازه می دهد آن را در خودروهای انبوهی که دوام و مقرون به صرفه بودن را می طلبند، قرار دهند.

** – سیستم اکسل صلب با فنر تخت

این سیستم سال های بسیار زیادی مورد توجه آمریکاییها بود زیرا از نظر ساخت بسیار ساده و همچنین ارزان قیمت بود. اگرچه کیفیت خوش سواری را تحت تاثیر قرار می داد. در این سیستم محور به فنرهای تخت بسته شده و لرزه گیرها مستقیماٌ به محور پیچ می شوند (شکل۱۰-۲). انتهای فنر تخت و همچنین انتهای بالایی لرزه گیر مستقیماً به شاسی متصل می شود. این سیستم ساده و ارزان قیمت است ولی به هیچ وجه ظریف و زیبا نیست. مهمترین نقص این سیستم، در عملکرد جانبی محور می باشد. به این مفهوم که نوسانات و لغزش های جانبی محور در این سیستم نسبت به سیستم های دیگر قابل توجه است.

**-  محور صلب – فنر حلقوی

این یک سیستم تغییر یافته و بروز شده از سیستم ذکر شده در قسمت قبلی می باشد، با این تفاوت که در این طرح از فنرهای تخت استفاده نشده و به جای آن از فنرهای حلقوی و لرزه گیرها به صورت تواماً در کنار هم استفاده شده است. همان طور که در شکل (۱۱-۲) نشان داده شده است فنرهای حلقوی و لرزه گیرها به صورت مجزا ولی در کنار یکدیگر استفاده شده است. محور در این طرح توسط یک جفت بازوی کنترلی در جهت جانبی مهار و کنترل شده است. انتهای جلویی این بازوها به شاسی و انتهای عقبی آن به محور متصل می شود. باید توجه داشت که در صورت استفاده از ترکیب فنر-لرزه گیر در کنار هم و نه در درون هم (سیستم مک فرسونی) مقدار نوسانات کمتر شده و که در نتیجه می توان از فنرهای کوچکتری استفاده کرد. همچنین اشغال فضای کمتر توسط این سیستم نیز به عنوان یک مزیت مطرح است.

سیستم تعلیق عقب غیرمستقل از یک محور صلب تشکیل شده است که هر دو چرخ (محور) عقب را به هم متصل می کند، بنابراین آنها به طور هماهنگ با تغییرات سطح در جاده حرکت می کنند. در این سیستم می توان از فنرهای تخت یا مارپیچ استفاده کرد و همچنین در صورت نیاز امکان استفاده از اتصالات طولی یا عرضی که به اکسل عقب متصل می شود نیز وجود دارد. سادگی و قابل تنظیم بودن و ارزان بودن این طراحی باعث شد تا در بین خودروسازان آمریکایی به ویژه در نمونه های قدیمی و اولیه تولید خودرو محبوبیت پیدا کند. اشکال اصلی این سیستم عدم وجود یک نقطه اتکای جانبی ثابت است، که باعث می شود قسمت عقب خودرو در پیچهای جاده متمایل به چرخش از چپ به راست و برعکس باشد.

سیستم تعلیق از فنرهایی تشکیل شده است که می تواند فنر لول یا فنر تخت باشد. بازوهای کمکی و کمک فنرها نیز اجزای سیستم را تشکیل می دهند و چرخ را روی زمین نگه می دارند. با این حال، تنظیمات مختلفی وجود دارد و برخی از آنها به سادگی سیستم فنر لول و فنر متصل به چرخ نیستند.

 

Torsion Beam

سیستم میله پیچشی

سیستم تعلیق میله پیچشی که به عنوان تعلیق پیچشی نیز شناخته می شود، ساده است و با هزینه کم ساخته می شود. این سیستم که معمولاً در اکسل عقب استفاده می شود، از بازوهای عقبی یکپارچه با یک عضو متقاطع استفاده می کند که با حرکت چرخ ها می پیچد. اگر بخواهیم آن را بر روی نمودار ترسیم کنیم، در وسط یک محور قوی و یک سیستم تعلیق مستقل قرار می گیرد و در بیشتر موارد، به دلیل نحوه پیچش تیر در پاسخ به نیرو، به عنوان یک سیستم تعلیق نیمه مستقل طبقه بندی می شود. این طراحی باعث می شود که کابین خودرو جادارتر باشد زیرا سیستم تعلیق فشرده تر و ساده تر است. همچنین دارای هزینه تولید نسبتاً ارزان و در عین حال مستحکم و مقاوم است. اغلب در سدان ها و هاچ بک های مقرون به صرفه تر و کوچکتر استفاده می شود.

 

SOLID AXLE, LEAF SPRING

محور صلب با فنر تخت

در طراحی اکسل عقب صلب از سیستم فنر تخت یا فنر مارپیچ استفاده می کنند. در گذشته ، تعلیق با فنر تخت و محور صلب رایج ترین طراحی بود.

از بوش های لاستیکی در جلو و عقب فنر تخت برای کاهش ضربه و لرزش جاده استفاده می شود. خود فنر از طریق گوشواره فنر در عقب و پیچ و مهره در جلو به شاسی خودرو متصل می شود.

قسمت جلویی فنر برگ به عنوان بازوی کنترل عمل می کند و محور را در یک ردیف نگه می دارد تا فاصله بین دو محور را کنترل کند و ردیابی مناسب را حفظ کند. گاهی قسمت جلوی فنر کوتاه تر از قسمت عقب است. این امر سبب کاهش چرخش محوری فنر میشود و پایداری خودرو را افزایش می دهد.

SOLID AXLE, COIL SPRING

محور صلب و فنر مارپیچ

همانطور که مشخص شد، سیستم تعلیق فنر تخت برای وسایل نقلیه باری عالی بود، اما برای خودروهای سواری به دلیل وزن زیاد فنربندی نشده و سفتی  فنرها چندان مناسب نیست و کیفیت سواری خودرو را تا حدی خشن می کند.

سیستم تعلیق با فنر مارپیچ نوعی از سیستم تعلیق است که اغلب در خودروهای دیفرانسیل عقب یافت می شود و در آین سیستم فنرهای تخت با فنرهای مارپیچ (فنرلول) جایگزین شده اند.

از آنجایی که فنرهای مارپیچ سبک تر هستند، وزن فنربندی نشده کمتری دارند و سواری نرم تری را ایجاد می کنند. با این حال، فنرهای مارپیچ نمی توانند نیروهای جانبی وارد شده را تحمل کنند و نیازمند سیستم بازوهای کمکی هستند.

سیستم تعلیق با فنر لول از دو بازوی کنترلی پایین برای کنترل فاصله بین دو محور و یک یا چند بازوی کنترلی بالایی برای کنترل حرکت جانبی و چرخش محور استفاده می کند.

اگر فقط از یک بازوی کنترل بالایی استفاده  شود، این میله در یک انتها به محور متصل می شود و از سرتاسر خودرو عبور می کند تا در انتهای دیگر به شاسی خودرو متصل شود. بوش های لاستیکی در هر انتها استفاده می شود تا لرزش را کاهش دهد و امکان انطباق سیستم را فراهم کند.

در صورت استفاده از دو بازوی کنترلی فوقانی، نیازی به میله کنترل جانبی نیست. با این حال، این بازوهای کنترل باید در یک زاویه نصب شوند. بازوهای کنترل از طریق بوش های لاستیکی به محور و شاسی خودرو متصل می شوند، مشابه میله های کنترلی که در سیستم تعلیق جلو استفاده می شود.

محور تیر اکسل نمونه ای از سیستم تعلیق عقب غیر مستقل است که در خودروهای دیفرانسیل جلو استفاده می شود. نسبت به سیستم تعلیق عقب در خودروهای دیفرانسیل عقب سبک تر است زیرا محور محرک نیست.

۳- محور تیری شکل

این سیستم در خودروهای محرک جلو زمانی که محور عقب محرک نیست، استفاده می شود (بنابراین “تیر مرده” نیز نامیده می شود). این سیستم نیز نسبتاً دارای طرح ساده ایست. تیر در عرض و زیر خودرو درحالی که چرخ ها به آن متصل است، قرار می گیرد (شکل ۱۲-۲). مجموعه فنر-لرزه گیر به انتهای آن پیچ شده و از سمت دیگر در نشیمنگاه خود در بدنه شاسی یا بدنه قرار می گیرد. تیر مورد نظر شامل ۲ میله پیچشی می باشد که در حقیقت جایگزین بازوهای کنترلی جداگانه که مورد نیاز سیستم محور صلب با فنرهای حلقوی بود، می باشد. این سیستم نیز می تواند از فنر-لرزه گیر در کنار یکدیگر و یا درون یکدیگر همانطور که در شکل (۱۲-۲) نشان داده شده است، استفاده کند. یک ویژگی قابل توجه این سیستم مندل می باشد که در حقیقت یک میله مورب است و به دلیل ممانعت از حرکت جانبی تیر در سیستم نصب می شود زیرا در صورت حرکت جانبی محور تیری شکل مذکور، خوش فرمانی در وضعیت نامطلوبی قرار می گیرد.

در صورت عدم استفاده از مندل،  از محور پیچشی استفاده می شود یعنی محور به گونه ای طراحی شده است که به آرامی بپیچد که این عمل باعث نزدیک شدن به یک حالت سیستم نیمه مستقل  می شود که در آن قسمتی از تحریک که به دلیل وجود مانع یا دست انداز در زیر یک چرخ اتفاق می افتد، توسط حرکت پیچشی تیر مذکور جذب می شود. نوع دیگری از این سیستم می تواند با جایگزینی میله پیچشی که در عرض شاسی قرار گرفته و به لبه بازوهای کنترلی متصل می شوند، استفاده شود. این نوع تیرها به دلیل ساده بودن و قیمت ارزان بسیار رایج می باشد

سیستم تیر اکسل از فنرهای مارپیچ و بازوهای دنباله دار برای کنترل حرکت جانبی استفاده می کند. با این حال، درست مانند چرخ‌های جلو در سیستم تعلیق اکسل صلب، چرخ‌های عقب نیز روی همان محور نصب می‌شوند. همانطور که قبلاً گفتیم، این بدان معنی است که حرکت بالا و پایین یک چرخ می تواند بر چرخ دیگر تأثیر بگذارد. اگرچه این حرکات جزئی هستند، اما می توانند مشکلاتی را در هندلینگ و کنترل خودرو ایجاد کنند.

یک نسخه اصلاح شده از محور تیر اکسل یک سیستم تعلیق عقب تا حدودی مستقل است که به آن محور پیچشی می‌گویند. در آن چرخ‌ها توسط بازوهای دنباله‌ای تکی پشتیبانی می‌شوند که توسط یک تیر محور V-، U- یا I-شکل به یکدیگر متصل می‌شوند.

به دلیل موقعیت محور ثابت در رابطه با خط مرکزی چرخ‌های عقب و نقاط محوری بازوهای عقب، یک عمل خمشی انجام می‌شود. به عنوان مثال، هنگامی که یک چرخ با یک دست انداز در جاده تماس می گیرد، اکسل می پیچد و به چرخ ها اجازه می دهد تا حدودی مستقل پاسخ دهند. یکی دیگر از مزایای این طراحی این است که شکل محور در برابر خم شدن مقاومت می کند.

تعلیق مستقل

دو نوع سیستم تعلیق عقب مستقل وجود دارد که معمولاً در خودروهای سواری و کامیون های سبک یافت می شود.

اصول سیستم تعلیق عقب مستقل مانند جلو است. هر چرخ توسط یک سیستم طبق به محور متصل شده و قادر است آزادانه و مستقل از چرخ دیگر حرکت کند. مزایای این تنظیمات بهبود هندلینگ و راحتی سواری درست مانند جلو است. هر خودرویی که دارای هر دو سیستم تعلیق مستقل در جلو و عقب باشد را می توان دارای سیستم تعلیق مستقل چهار چرخ نامید.

برخلاف همتای خود، این نوع سیستم تعلیق دارای میله ای برای اتصال هر دو چرخ نیست. در عوض، هر چرخ دارای ترکیب فنر و کمک فنر مخصوص به خود است که تجربه سواری راحت تری را به ارمغان می آورد. این به این دلیل است که یک برآمدگی یا سوراخی که یک چرخ را تحت تأثیر قرار می دهد، روی چرخ دیگر تأثیر نمی گذارد – به این معنی که وقتی یک چرخ توسط یک دست انداز به سمت بالا رانده می شود، چرخ مجاور بدون تأثیر روی زمین می ماند. سیستم‌های تعلیق مستقل را می‌توان هم در جلو یا هم در عقب استفاده کرد، که امروزه برای نگه داشتن چرخ‌های جلو روی زمین و هدایت خودرو در جهت درست رایج است.

انواع مختلفی از سیستم های تعلیق مستقل وجود دارد. با پیشرفت مداوم فناوری، صنعت خودرو در حال حاضر تعداد انگشت شماری را در لیست خود دارد و هر کدام مزایا و معایب خود را دارند. بدون تأخیر بیشتر، در اینجا سه شکل رایج از سیستم‌های تعلیق مستقل وجود دارد.

سیستم تعلیق عقب-سیستم های مستقل

این سیستم علاوه بر عقب خودرو، در قسمت جلو نیز بدون هیچ گونه پیچیدگی در سیستم فرمان می تواند استفاده شود. تمامی مدل های ساده شده سیستم های مستقل مذکور می تواند در محور عقب خودروها استفاده شود. سیستم های چند میله ای در حال حاضر بسیار رایج بوده و در حال پیشرفت است. زمانی که از این سیستم در جلو و عقب خودرو با هم استفاده می شود، سیستم تعلیق خودرو چهار چرخ مستقل نامیده شده و این امر به آن مفهوم است که تمامی چرخ ها به صورت مستقل فنربندی شده اند. مزیت این سیستم نسبت به سیستم هایی نظیر محور پیچشی، بهبود کیفیت خوش سواری بدون کم کردن کیفیت خوش فرمانی می باشد.

 

سیستم تعلیق تیغه ای فورد

این سیستم در حقیقت به عنوان یک تحول در سیستم تعلیق عقب محسوب شده و کنترل خودرو در وضعیت بهتری قرار خواهد گرفت. این سیستم، ابتدا  سال ۱۹۹۸ در فورد استرالیا استفاده شد. فورد برای این سیستم نام تجاری تیغه کنترلی را برگزید. این سیستم یک تحول در سیستم های تعلیق با بازوی پیچشی است. دلیل ابتدایی طراحی سیستم تعلیق تیغه ای، افزایش فضای داخلی قابل دسترس در خودرو می باشد. بسیاری از سیستم های تعلیق دارای سینی شاسی جلو و عقب هستند. در جلو خودرو اشغال فضا بسیار مهم نیست ولی در قسمت عقب باعث اشغال فضای صندوق عقب می شود. فورد برای داشتن فضای بیشتر در قسمت عقب خودرو، به دنبال راه مناسبی برای حذف یا کاهش اندازه سینی شاسی است. نتیجه این تفکر سیستم تیغه ای کنترلی بود که اساساٌ لرزه گیرها را از فنرها جدا می کرد. به این منظور فورد نیاز به استفاده از سیستم تعلیق از نوع بازوی پیچشی داشت. بنابراین طبق بالا حذف، فنرها کوتاه شده و جهت آنها به سمت داخل و پایین اصلاح شد. در یکی از مدل ها لرزه گیرها به صورت عمودی و قائم قرار گرفته اند ولی فضای اشغال شده به صورت قابل ملاحظه ای کاهش یافته است. در مدلی دیگر لرزه گیرها یک واحد خیلی کوچک هستند که به طرف داخل و زیر خودرو نصب شده اند. البته در مورد عملکرد خوب لرزه گیرهایی با طول بسیار کوتاه باید شک کرد ولی کمپانی فورد به آن اعتقاد داشته و این کار را انجام داده است. در حقیقت تیغه های کنترلی اساساٌ بازوهای پیچشی هستند که نقش ساپورت در جهت عرضی را دارند. بر اساس گفته طراحان، این سیستم دارای عملکرد کلیدی در افزایش کیفیت خوش سواری و کاهش انتقال صدای تحریک های جاده می باشد و این کار را با آزادی بیشتر اهرم های در جهت جانبی انجام می دهد. با نگاهی به طرح پایه دیده می شود که این سیستم دارای مرکز ثقل پایین تر نسبت به سیستم مک فرسون می باشد. مرکز ثقل پایین همواره در خودرو به عنوان یک مزیت محسوب می شود. طرح هندسی تیغه کنترلی در هنگام ترمزگیری از حالت شیرجه خودرو جلوگیری می کند، به این معنی که با فشار دادن پدال ترمز، خودرو حالت شیرجه کمتری را به خود می گیرد در نتیجه رفتار و پاسخ ترمزی بهتری را ایجاد خواهد کرد. مرکز غلتش پایین تر، حرکت دورانی کمتر در هنگام ترمزگیری همگی باعث ایجاد فرمان پذیری بهتری می شود.

 

سیستم تعلیق هیدروالاستیک

ابتدا این سیستم توسط دکتر آلکس مولتون در روی خودروهای مینی استفاده شد. در آن، سیستم تعلیق جلو و عقب به یکدیگر متصل هستند تا همواره در هنگام حرکت، خودرو را تراز کرده و موازی سطح افق نگهدارند. اصول کارکرد این سیستم ساده است. سیستم های تعلیق جلو و عقب مجهز به محفظه های هیدروالاستیک می باشند. این محفظه ها از طریق یک لوله با قطر کم با هم ارتباط دارند. هر محفظه شامل یک فنر لاستیکی (همانند سیستم تعلیق لاستیکی مولتون) می باشد. میرایی سیستم نیز توسط منافذ و دریچه های نصب شده در لاستیک تامین می شود. لذا زمانی که چرخ جلو تحریک می شود، سیستم تعلیق جلو تحریک شده و سیال را تحت فشار قرار داده و به سیستم تعلیق عقب فرستاده در نتیجه میرایی قسمت عقب سفت تر شده و قسمت عقب را پایین می آورد. در این حالت فنرهای لاستیکی به آرامی حرکت کرده و خودرو بطور موثر در حالت تراز قرار گرفته و در نتیجه خودرو تمایلی به چرخش و دوران حول محور عرضی  را ندارد .شکل های زیر  خود ترازی این سیستم را نشان می دهد که تراز خودرو ثابت مانده و چرخش حول محور عرضی اتفاق نمی افتد. قطر منافذ تعبیه شده در این سیستم با افزایش سرعت خودرو کاهش یافته و این به معنی خوش سواری پایدارتر در سرعت های بالا و نرم و راحت تر در سرعت های پایین می باشد. سیستم تعلیق هیدروالاستیک به طور سربسته و محکم آب بندی شده است و لذا نیازمند توجه و نگهداری در طول  عمر معمولی خود نمی باشد. بازوهای چرخان سیستم تعلیق به زیر شاسی متصل می شوند. واحدهای محفظه ای شکل، شامل سیال و فنر لاستیکی می باشند. لوله های هادی این محفظه نیز دیده می شوند. آنها به واحدهای معادل در جلوی خودرو متصل می شوند.

سیستم تعلیق هیدروالاستیک نباید با سیستم تعلیق هیدروپنوماتیکی بکار گرفته شده در سیتروئن اشتباه گرفته شود زیرا آن سیستم از یک پمپ هیدرولیک استفاده می کند که خودرو را بالا و پایین می برد. مطمئناٌ سیستم استفاده شده در سیتروئن مناسب است ولی دارای قیمت و هزینه بالا از نظر ساخت و نگهداری می باشد. برای مثال، به منظور آب بندی در آن سیستم، از  اورینگ های رایج استفاده نشده است، به دلیل این که پیستون ها و سیلندرهای لوله های نگهدارنده آنها تا حد یک تلورانس بسیار دقیق (میکرون) ماشین کاری می شوند و این امر باعث می شود که این سیستم از آب بندی بی نیاز شود. عیب این طرح، در صورت نشتی، تعویض و خرید یک مجموعه کامل سیلندر جدید ضروری می باشد. هیدروالاستیک سرانجام به سیستم تعلیق هیدروگاز تبدیل و تکامل یافت.

 

1. MacPherson Strut

سیستم مک فرسون

این نوع سیستم تعلیق مستقل از یک بازوی مستقل به همراه فنر و کمک فنر روی همان بازو استفاده می کند. برخی افراد از آن به عنوان کمک فنر ساخته شده در داخل فنر مارپیچ یاد می کنند. معمولاً در تعلیق خودروهای دیفرانسیل جلو استفاده می شود. استرات مک فرسون یکی از مقرون به صرفه ترین سیستم تعلیق مستقل است زیرا از قطعات کمتری استفاده می کند، به این معنی که ساخت آن ساده تر و راحت تر است.

استرات مک فرسون یکی از انواع رایج در میان سیستم های تعلیق مستقل است. به دلیل سادگی، فضای زیادی را اشغال نمی‌کند و آن را به گزینه‌ای ایده‌آل برای وسایل نقلیه کوچک‌تر و جمع‌وجورتر تبدیل می‌کند. سادگی ساختار آن همچنین به این معنی است که ساخت و عیب یابی آن نسبت به سایر انواع تعلیق مستقل آسان تر است

 

Double-Wishbone

سیستم جناغی دوبل

همانطور که از نام آن پیداست، دو بازوی جناغی مانند به چرخ متصل هستند. هر یک از آن‌ها موقعیت‌های نصب متفاوتی دارند: یکی در چرخ و دیگری در شاسی خودرو. جناغ‌های این سیستم شبیه به استخوان جناغ مک فرسون هستند، زیرا دارای فنرهای مارپیچ و کمک فنر هستند. چندین پیکربندی از تعلیق جناغی دوبل وجود دارد

یکی از چیزهای جالب در مورد جناغ دوبل افزایش زاویه کمبر منفی به دلیل حرکت عمودی بازوهای بالا و پایین است. در این زمینه، چرخ بیرونی خودروی شما هنگام پیچیدن، تماس بهینه را در جاده حفظ می‌کند و در نتیجه چسبندگی و عملکرد بهتری در هندلینگ ایجاد می‌کند. به این معنی که وقتی ماشین شما در گوشه ای به یک طرف خم می شود، چرخ عمود بر جاده باقی می ماند که حداکثر میزان تماس تایر شما با زمین را می دهد.

2. Multi-link

سیستم مولتی لینک

سیستم چهار میله ای می تواند در قسمت جلو و یا عقب خودرو استفاده شود. سیستم تعلیق چهار میله ای به دو دسته تقسیم می شود: ۱- موازی ۲- مثلثی شکل

طرح موازی بر اساس قانون “حرکت ثابت متوازی الاضلاع” به گونه ای است که هوزینگ ها یا محفظه انتهایی عقب همواره بر زمین عمود خواهند بود و زاویه پینیون  هرگز عوض نخواهد شد. این مسئله با پایداری جانبی که توسط مندل بدست می آید ترکیب شده و نهایتاٌ باعث قرارگیری منحصربفرد و تنظیم مطلوب قسمت عقب می شود. نصب این سیستم در عقب خودرو چندان مشکل نیست و با توجه به قابلیت نصب در فضای کم، برای خودروها و کامیون هایی که فضای نصب به عنوان یک فاکتور مهم مطرح است، بسیار مناسب می باشد. این طرح در بسیاری از خودروهای بیابانی و همچنین خودروهای قدیمی کلاسیک دیده می شود. طرح مثلثی نیز بر همان اساس عمل می کند ولی دو میله بالایی به صورت مورب به سمت داخل قرار گرفته و به محفظه انتهایی پشتی نزدیک به مرکز متصل می شود. این امر باعث عدم احتیاج به مندل های جداگانه می باشد که در نتیجه طرح کلی، کوچک تر خواهد بود.

مدل های مختلف سیستم چهارمیله ای

مدل های مختلفی از سیستم چهار میله ای مذکور وجود دارد. به طور مثال اگر میله های مورب از سمت بیرون محور به شاسی نزدیک خط مرکزی قرار گیرند به نام اهرم سچل شناخته می شوند. هردوی این میل رابط های مورب می تواند معکوس شود تا میله های مورب زیر محور قرار گیرد. مرکز غلتش در صورت استفاده از میله های مورب زیر محور، پایین تر خواهد بود امری که در صورت عدم استفاده از این طرح مشکل می باشد. نوع دیگری از این سیستم، دو طرح واتس و جاکبس (نشان داده نشده است) است که برای جایگزینی با مندل برای تنظیم موقعیت جانبی ابداع شده است. طرح بعدی شامل دو میله موازی بالای محور و یک اهرم مثلثی شکل در پایین می باشد. طرحی که می توان روی خودروی لوتوس مشاهده کرد که در آن پایه اهرم پایینی روی شاسی قرار گرفته و انتهای آن زیر دیفرانسیل قرار می گیرد. این سیستم به نام mallock woblink شناخته می شود که می تواند یک مدل میانه از طرح های واتس و جاکبس باشد. با استفاده از این طرح می توان بدون پایین آوردن  فاصله کف خودرو با زمین، مرکز غلتش عقب خودرو کاملاٌ پایین آورده شود. اهرم بندی واتس در کامیون ها کاربرد دارد در حالی که سیستم نردبانی جاکبس روی خودروهای کوچک و همچنین خودروهای مسابقه ای کاربرد دارد. سیستم mallock woblink بیشتر روی خودروهای mallock u2  در انگلستان بکار برده می شود.

اگر سیستم تعلیق دو جناغی از دو پیوند متصل به چرخ و شاسی خودرو استفاده می کند، سیستم تعلیق مولتی لینک از حداقل سه بازوی جانبی و یک یا چند بازوی طولی استفاده می کند. سیستم تعلیق مستقل مولتی لینک نسبتاً گرانتر از دو سیستم قبلی است و همچنین ساختار آن  پیچیده تر است. با این وجود این سیستم در خودروهای مدرن رایج شده است، که راه اندازی آن شامل تسمه های مک فرسون جلو و سیستم تعلیق مولتی لینک در عقب است. با این حال، به دلیل هزینه ساخت چنین سیستم‌هایی، عمدتاً در خودروهای گران‌تر استفاده می‌شود.

 

به دلیل اتصالات بیشتر متصل به چرخ، این سیستم تعلیق قادر است آزادانه تر از دو سیستم دیگر حرکت کند، زیرا می تواند زوایای مختلفی را پوشش دهد. نکته دیگر این است که با ساختار خود، گزینه های بیشتری را برای دستیابی به ترازهای مختلف چرخ ارائه می دهد. سیستم تعلیق مولتی لینک در خودروهای آفرود، سدان یا خودروهای اسپرت استفاده می گردد.

سیستم تعلیق trailing arm به عنوان تعلیق بازوی کنترلی نیز شناخته می شود. این سیستم در کاربردهای دیفرانسیل عقب در خودروهای سواری و کامیون های سبک رایج تر است. مزیت این طراحی این است که به هر دو چرخ عقب اجازه می دهد به طور مستقل حرکت کنند.

سیستم تعلیق بازوی کوتاه و بازوی بلند

طراحی جدیدتر سیستم تعلیق عقب، سیستم تعلیق بازوی کوتاه/ بازوی بلند است. این سیستم تعلیق بر روی یک ساب فریم نصب شده است. دو بازوی کنترلی پایینی فاصله بین دو محور را کنترل می کنند، در حالی که دو بازوی کنترلی بالایی حرکت جانبی یا پهلو به پهلو را کنترل می کنند. فنرهای کویل ضریب متغیر جزء تجهیزات استاندارد در این طرح تعلیق هستند.

سیستم تعلیق هیدروگاز

این نوع سیستم یک تحول از سیستم هیدروالاستیک بوده که طرح و نصب آن همانند سیستم هیدروالاستیک است. تفاوت آنها در خود واحد محفظه ها می باشد. در سیستم های قدیمی تر، سیال در واحد با فنر لاستیکی بالشتکی احاطه شده در آن بکار گرفته می شود. در سیستم هیدروگاز، فنرهای لاستیکی بطور کامل از سیستم حذف شده اند. در حالی که از سیال هنوز استفاده می شود ولی در بالای سیال در این طرح یک غشا یا دیافراگم وجود دارد و بالای آن یک کره که با گاز نیتروژن پر شده قرار دارد. بخش نیتروژن به عنوان فنر-لرزه گیر عمل کرده در حالی که سیال به صورت آزاد از واحدهای جلو به عقب و برعکس حرکت می کند. این سیستم تعلیق در سال ۱۹۸۶ روی خودروی پورشه رالی ۹۵۹ که در مسابقات رالی پاریس-داکار شرکت کرد، بکار گرفته شد. در حال حاضر این نوع سیستم در خودروی ام جی اف رودستر  استفاده می شود.